三菱帕杰罗还在生产吗

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布朗倪suki

也许在去年
，你就听说了帕杰罗即将停产的消息 。当国六出台的那一天，帕杰罗在国内的生命周期 ，也就正式进入了倒计时。

由于销量不济
，三菱预计将在2021年正式全面停产帕杰罗车型，生产帕杰罗车型的工厂也会关闭
。作为三菱的标志性硬派越野车型 ，这只家喻户晓的“山猫”
，达喀尔的王者，要正式跟我们说再见了。

“传奇已经书写 ，但时代也已过去
”

Evolution走了之后
，

三菱的?V6?越野旗舰跟我们告别了 。

第一代帕杰罗诞生于1983年，现款帕杰罗于2006年面世 ，其间共推出四款车型
。06款帕杰罗(第四代）诞生到现在已经14年了。这14年的当中
，从未换代，始终在用着3.0L+5AT这套动力总成 ，最大马力174匹 。

虽然有顺应时代的小升级的改动，但无论是车型还是平台都实在太老旧了
，销量每况愈下，已经无力与同级对手竞争
。

80、90年代 ，是帕杰罗乃至三菱的golden?age。

三菱对于汽车运动的热情
，是全方位的，Evolution活跃在拉力场 ，帕杰罗在刚一诞生就成为了越野拉力的常胜将军 。

在达喀尔拉力赛的历史上
，他们总共获得了12个总冠军，150个赛段冠军 ，是赢得达喀尔拉力赛冠军次数最多的汽车制造商
。尤其是2001-2007年
，三菱车队创造了史无前例的，7次蝉联冠军的辉煌成绩 ，成为了当时达喀尔拉力赛场上的绝对霸主。

由于越野市场被SUV侵占等种种原因
，帕杰罗的受众越来越小，加之疫情影响 ，三菱汽车的亏损大幅增加，在现实面前
，帕杰罗的停产是最无奈也是最正确的选择 。

三菱汽车曾经是日系车当之无愧的教父，即使是三菱重工最边缘的业务之一 ，却也拥有深厚的造车底蕴和百年的造车历史
，是日本历史最悠久的汽车公司之一：

在一战时推出首辆国产汽车
。

1934年，制造了日本第一辆四驱汽车。

三菱不只是全亚洲汽车行业先驱 ，更是性能取向四驱房车的先行者 。

最能代表三菱品牌的两款车型
，一款是lancer?Evolution?，另一款就是Pajero（帕杰罗）。

去年 ，EVO?X?宣布停产
。标志着JDM的时代
，已经过去了。虽然笔者非常不愿意承认JDM就这样变成了“前浪” 。但是木已成舟，让我们一起起来回忆一下 ，那些由三菱带给我们的时代印记
。

“不是每辆车都敢对迈凯伦P1竖起中指
，当你看到这个尾灯时请记住它叫Evolution"

四驱+4G63T是?EVO?活跃在世界各大赛场上的资本，铸铁缸体是每一位EVO粉的信仰。一台红头的4G63T ，承载了日本性能车在世界拉力赛的黄金年代，极致的暴力美学却永远都停在了2007年 。

当然
，4B11在整体散热性能与水路布局方面的大幅度改善，也使得许多末代?EVO?玩家体会到了不输?4G63?系列的乐趣 ，但是无可辩驳
，经典就是经典，4B11再香 ，也抗不住我们键盘车神的吹嘘
。。 。

企业层面
，三菱汽车的业务确实萎缩了很多，从EVO的停产开始 ，再到全面停止开发三厢车以及现在帕杰罗的停产
。三菱已经不再是《速度与激情2》中保罗驾驶的EVO7
，也不是成龙大哥从《飞鹰计划》到《新警察故事》再到《十二生肖》的帕杰罗。

无不告诉我们，“街霸 ”和“山猫
”的时代 ，过去了 。

时代变了
，三菱的发展方向也变了
。

很多昨天还触手可得的东西，

今天就变成了“情怀”二字。

但愿十几年后 ，我们的孩子会用我们看EVO的眼神，

望向国内最后的三菱“帕杰罗·劲畅 ” 。

END

...

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场。

帕杰罗怎么样

中东进口帕杰罗产地阿拉伯联合酋长国，制造国：阿联酋
。目前市场在售的帕杰罗是1973年第一代延续至今的第四代新款帕杰罗车型。三菱帕杰罗新车沿袭了历代帕杰罗标志性的设计品位 ，并以彰显力度的直线作为主设计基调
，处处彰显着车辆的彪悍和力量，突出了其作为全能型SUV的越野行驶功能 。日前 ，购车网编辑从经销商处了解到
，三菱帕杰罗V97店内有现车，颜色齐全可挑选
。对此车感兴趣的朋友可致电或到店详询经销商。

说到日系越野车 ，除了丰田的陆巡和霸道
，三菱帕杰罗也是无数越野车迷痴迷的一款车 。然而，随着2019年三菱正式宣布帕杰罗停产 ，这款越野史上的经典车型也正式退出舞台
。很好奇
，丰田普拉多现在混的风生水起，为什么三菱帕杰罗只能来个“爽
”的结局？今天我就带大家回顾一下他辉煌一生的前半生 ，同时探究一下帕杰罗晚年的“爽”是因为他做错了什么！

就像丰田陆巡生来就是为军队服务的一样，帕杰罗也有军车的血脉。在20世纪30年代
，三菱重工已经是日本政府最重要的军事合作伙伴之一，帮助日本军方生产了大量武器 、军舰和其他军事装备 。1933年 ，三菱受日本政府委托
，希望他们能生产出一种具有一定越野能力的军车，供当时的日本天皇等***使用
。是的 ，你是对的。日本帕杰罗的前身竟然是汽车！

三菱PX33越野轿车

在日本政府的要求下
，三菱PX33诞生了 。它是一款多功能汽车，具有那个时代的汽车外形 ，但可以配备越野轮胎和四驱系统
。也是日本历史上第一款配备全时四驱系统的汽车。

带有三菱标志的吉普威利斯

后来二战期间
，三菱重工开始贴牌生产Jeep威利斯军用越野车，并挂上了三菱的logo 。通过PX33和威利斯 ，三菱积累了很多制造越野车和四驱的经验
，为帕杰罗打下了坚实的基础。

帕杰罗概念车

二战后的70年代，日本经济逐渐复苏 ，工业和科技都取得了显著进步
。这时候丰田的陆地巡逻车系统已经大获成功，在市场上的销量极佳。三菱汽车自然看中了这块肥肉
，决定进军民用越野车市场 。因此三菱在1973年的东京车展上发布了一款名为帕杰罗的概念车
。从上图可以看出，这款概念车还是带有Jeep威利斯的影子。

帕杰罗概念车第二代

但问题是 ，当时已经是20世纪70年代了
，那么新推出的车型怎么可能还像三四十年代的军用卡车呢？毕竟那个时代的车还没有“复古 ”起来，因为都处于一个初级阶段 ，大家都在拼命的和老款车划清界限
，以示新潮 。于是五年后，三菱推出了第二代帕杰罗概念车
。不过这种量产车还没上市 ，概念车就已经换了。现在看来很新奇 。

1981年底
，在第二代概念车发布4年后，第一代三菱帕杰罗的量产版终于正式亮相 ，由此开启了山猫的辉煌篇章
。

说到帕杰罗的名字——中国老越野炮口中的山猫
，可能很多年轻同学都不知道这个名字的由来。根据三菱的解释，“帕杰罗
”的意思是帕加斯猫 ，是一种生活在南美洲安第斯山脉的高原野生动物 。由于生活区地形陡峭，帕加斯猫有很强的“越野”性能
。三菱也希望通过这样一个动物让人们知道帕杰罗的越野能力有多强！后来帕杰罗来到中国
，人们就把这个典故传到了一个很口语化的名字——山猫！

在海外市场，帕杰罗这个名字也打了一个乌龙球！要知道 ，在西班牙俚语中
，帕杰罗指的是“正在手*的人 ”。出门怎么能这么说:我的车是有人在手*？！为了避免这种尴尬，三菱在西班牙语区把帕杰罗的名字改成了蒙特罗(猎人)！

说到帕杰罗的车 ，严格来说
，帕杰罗前期和后期的定位差别很大 。1982年刚上市的时候，帕杰罗只提供了一款3门的短轴车型 ，长度只有3995mm
，定位甚至和我们熟悉的铃木吉姆尼有些相似！后来的帕杰罗车型，为了适应更广泛的市场需求 ，开始向大空空间和舒适性的高端定位转型。

不过在动力方面
，早期的帕杰罗并没有搭载1.3L发动机的吉姆尼那么弱
。最初的车型搭载的是2.0L汽油发动机，也是我们熟悉的第一代神机——4g 63。作为一款越野车 ，最初的帕杰罗自然选择了硬派非承载式车身路线，也采用了前双横臂和后整体桥悬挂 。在兼职四驱系统的加持下
，帕杰罗有了非常不错的越野能力
。

为了让这款初出茅庐的全新车型出名，财大气粗的三菱在帕杰罗上市的第二年(1983年)就让它正式参加了达喀尔拉力赛。要知道 ，达喀尔拉力赛被誉为世界上最危险的运动之一
，几乎每年都有车手在比赛中丧生 。虽然三菱帕杰罗第一年的比赛并不好，但是第二年 ，帕杰罗获得了第三名
，第三年，他获得了达喀尔拉力赛的冠军 ，开始了可以称之为统治达喀尔的征程
。

随后
，帕杰罗在达喀尔拉力赛中共获得12个冠军，共有150个赛段冠军 ，至今仍保持着“达喀尔拉力赛夺冠最多
”的吉尼斯世界纪录
，而排名第二的标致仅获得78个赛段冠军，只有帕杰罗的一半！说帕杰罗是达喀尔之王一点都不夸张！

为了获得更大的市场份额 ，三菱还于1983年在达喀尔推出了五门长轴版帕杰罗，注重大空室的实用性
，甚至还有第三排座椅。1988年，帕杰罗首次搭载6G72 3.0L V6发动机 。这款发动机可以算是第一代帕杰罗汽车了
。直到2019年帕杰罗停产 ，6G72都是帕杰罗的主力。6G72最大的特点就是不挑油
，即使是89号汽油，加了也能正常运行 ，绝对不会在找不到高标号汽油的偏远地区躺着 。

第一代丰田普拉多

或许我们看到了帕杰罗的成功
。1990年
，日本竞争对手丰田也在当时的陆巡LC70的基础上推出了一款尺寸缩小的越野车。这辆车就是著名的“霸道”，也就是陆地巡洋舰普拉多 。至此 ，作为日系中大型越野车领域仅有的两款车型
，普拉多正式与帕杰罗建立了竞争关系。

1991年，帕杰罗迎来大换代 ，正式推出2代车型
。在保持上一代非承载式车身结构的同时
，三门短轴版轴距加长70mm，五门长轴版轴距加长30mm。此外 ，第二代帕杰罗的外形设计也不再是七八十年代棱角分明的风格，更加圆润的边角让它更加符合90年代的审美需求 。

更重要的是
，第二代帕杰罗首次提供了一套命名为Super Select 4WD的四驱系统，也就是著名的“Super Select四驱 ”
。要知道 ，那时候的四驱系统是同时期其他车型普遍采用的
，也就是在铺装路面上只能用后轮驱动，只有在土路、雪地
、泥地等未铺装路面上才能切换到四驱模式 ，然后车辆的前后轴会以固定的比例分配(一般是50:50)。因为前后桥完全刚性连接
，没有差速器，所以四驱系统不能在抓地力好的路面上使用 ，否则会出现打齿、转弯困难等问题 。

超选择性四驱系统通过非常复杂的差速器和差速锁结构
，提供2H(高速后轮驱动) 、4H(高速全时四驱)
、4HLc(高速全时四驱锁止中央差速器)、4LLc(低速四驱锁止中央差速器)四种模式
。80km/h以下切换非常方便，只需加一档。

换句话说 ，如果你开的是超选四驱的车
，在城市道路和高速公路上行驶可以切换到2H模式，纯后驱可以降低油耗；雨雪天气 ，在简单的土路行走时，可以切换到4H模式
，实现全时四驱功能，提高稳定性；在越野爬坡工况下 ，可以切换到4HLc或4LLc锁止中央差速器
，获得更好的脱困能力 。

从1991年第二代帕杰罗上市开始，包括北汽 、广汽长风在内的国内多家车企都开始在帕杰罗的底盘上生产自己的越野车
。比如北汽旋风 ，长风猎豹黑金刚等车型都是出自2代帕杰罗。更夸张的是
，长风猎豹甚至被授权生产“迷你版”帕杰罗·皮宁，也就是猎豹腾飞 。

时至今日 ，仍有许多长风猎豹在我国的沙漠和草原上飞翔
，传承着帕杰罗的意志
。毫不夸张地说，如果没有帕杰罗 ，中国的硬派越野车就不会这么受欢迎
，尤其是在一些部队所在的偏远地区。以帕杰罗为原型的长风猎豹是绝对主力 。

看到这里，有些同学可能会好奇。既然帕杰罗这么好 ，为什么后来就凉了？这个就要从很多方面来说了
。

1999年底，三菱推出第三代帕杰罗
，新一代车型相比第二代有了翻天覆地的变化。其中，最让越野迷无法接受的是 ，第3代帕杰罗取消了原来的独立大梁非承载式车身
，成为了更接近城市SUV的承载式车身 。

虽然三菱曾经说过帕杰罗的承载式车身(可以理解为将原非承载式车身的独立外壳和底盘大梁合二为一)的底盘中也嵌入了梯形大梁，但这种外壳和底盘的结合必然导致车身在极端条件下“机动性
”较差
。如果长时间行驶在搓板路
、石子路等非铺装路面上 ，车身会因持续撞击而变形
，导致内饰异响，结构变形。

第3代帕杰罗除了取消了独立大梁 ，还将原来的后整体桥结构换成了多连杆独立悬架和承重四轮独立悬架 。这个听起来不够硬的组合
，直接引发了很多越野爱好者的反感
。

而且也正是因为更换了承载式车身和四轮独立悬架，第三代帕杰罗的极限越野能力不升反降 ，尤其是面对横轴连续、左右不平的路面时。后独立悬架行程短的问题开始完全显露出来
，车轮很容易脱离地面失去抓地力，形成越野选手俗称的“狗撒尿”姿势 。

熟悉越野的同学应该知道 ，在爬坡脱困的时候，最重要的是车轮不要离开地面
，因为只有车轮始终与地面保持接触，才能有更好的附着力
。如果车轮离开地面 ，任何差速锁或电子防滑装置都将失去意义。

更重要的是
，虽然更换了承载式车身和四轮独立悬架，但第三代帕杰罗的未铺装路面的舒适性并没有提高 。要知道 ，在传统的非承载式车身中
，由于车壳和底盘是分离的，底盘的震动和颠簸反而会被过滤一次 ，这也是陆巡等非承载式车在未铺装路面行驶时舒适性较好的原因
。但是帕杰罗的承载式车身和轮胎悬挂所经历的颠簸会直接传导到车内。同时
，为了保证越野时的悬挂支撑，车辆的减震器也不能调得太软 ，所以第三代帕杰罗实际上是颠簸的
，很难开 。与同期竞争对手丰田普拉多和陆巡相比，其舒适性要差很多。

可靠性问题主要爆发在2006年发布的4代帕杰罗上 ，也就是国内车迷比较熟悉的V93/V97
。如果你玩过这款帕杰罗，你一定知道它的发动机和变速箱(尤其是3.8L发动机的V97)散热都有些问题。如果在沙漠 、草原等高温地区连续低速行驶
，发动机会过热而“沸腾 ” 。

此外，帕杰罗的承载式车身和独立悬架在持续高强度的路面行驶时容易出现变形等等问题
。越野车是一个非常注重可靠性口碑的产品。如果一辆帕杰罗车主遇到过热
、变形等问题 ，就会大范围传播 。所有越野车发烧友还是可以瞬间补上被帕杰罗在野外坑的画面
。就这样
，帕杰罗的名声逐渐崩塌。......

上面说的三个问题虽然客观存在，但不足以把一辆经典老爷车直接送进坟墓 。毕竟在历史上 ，很多经典车型都可以通过下一代车型的努力重新赢得消费者的青睐
。说到帕杰罗的真正死因
，其实更多的是三菱集团战略调整和日产收购三菱汽车导致的。

首先，三菱重工集团是三菱汽车的背后 ，汽车并不是三菱汽车的主营业务 。他们广泛涉及军工、造船 、化学
、钢铁、金融 、教育等领域
。
，所以三菱汽车并不看中汽车这个在三菱汽车营收中占比很小的行业，所以一直以来并没有给予三菱汽车太多的支持。

更重要的是 ，三菱汽车被同样来自日本的汽车品牌日产坑了一次
，直接演变成了日产收购三菱，而这种转变正是三菱汽车走向深渊的核心原因 。整个被坑的过程是这样的。早在21世纪初 ，三菱汽车和日产就有一定的合作关系
。三菱还帮助日产生产了一些车型。之后两家公司关系越来越好，甚至出现了互贴标签、换壳车的情况 。比如日产在部分地区销售的卡车
，其实是三菱扶桑卡车的贴牌货，三菱也曾经销售过带有三菱标志的日产冯娅
。

不过 ，时间到了2016年
，那时的日产正准备开发新一代车型。为了给新车做油耗参考，日产对旗下多款车型进行了油耗测试 。经过严格测试 ，日产发现旗下一款三菱“换壳车
”的油耗居然与三菱官方提交的油耗数据存在巨大偏差
，是一次妥妥的油耗造假！要知道，当时大众刚刚因为排放造假被欧美市场罚款数百亿 ，日产当然不想背这个锅！于是
，日产决定明哲保身，大义灭亲 ，举报三菱汽车油耗造假
。

事件曝光后
，三菱汽车股价开始暴跌，高层也发扬日本鞠躬文化 ，多次向社会
、车主、投资者道歉。随着股票下跌，低头道歉
，股票继续下跌，反复低头道歉 ，日产作为旁观者
，居然发现了其中的商机，利用三菱股价暴跌 ，上演了一出险情！三菱仅以142亿元人民币被收购
，纳入雷诺-日产联盟 。

但当时雷诺-日产联盟本身的财务状况就非常堪忧，三菱汽车还要处理油耗造假事件的善后工作 ，面临140亿元人民币的巨额亏损
，所以三菱被日产收购后并没有得到预期的帮助
。就这样，三菱汽车的财务状况每况愈下 ，只能通过砍掉一些非主流产品线来控制开支。在这种情况下
，注重运动的EVO和相对较小的硬派越野车帕杰罗别无选择，只能结束自己的职业生涯 。

从帕杰罗的故事中不难看出 ，再辉煌的过去，如果跟不上时代的变化
，最终都会被时代淘汰
。俗话说，好汉不提当年勇。现在已经离我们渐行渐远的三菱汽车 ，其实就像80 、90后逝去的青春
，再也找不回来了 。......

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