罗湖口岸到香港西营盘西园里怎么走

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地铁1号线 → 90路 → 城巴b3x → 地铁西铁线 → 地铁东涌线 → 地铁港岛线

3小时53分钟 | 79.25公里 | 票价5元

上车站罗湖可能错过末班车发送到手机

罗湖口岸

步行277米 详情

地铁1号线(罗宝线)(罗湖--机场东)

罗湖 D口 上车末班车 23:00

14站

世界之窗 A口 下车

步行31米 详情

90路(世界之窗总站--深圳湾口岸)

世界之窗① 上车末班车 23:30

6站

深圳湾口岸 下车

步行1024米 详情

城巴b3x(深圳湾口岸--屯门市中心)

深圳湾口岸 上车末班车 22:10

3站

屯门市中心 下车

步行344米 详情

地铁西铁线(屯门--红磡)

屯门 C1口 上车末班车 00:15

8站

南昌 下车

地铁东涌线(东涌--香港)

南昌 上车末班车 00:43

3站

香港 C口 下车

步行100米 详情

地铁港岛线(柴湾--坚尼地城)

中环 B口 上车末班车 00:35

2站

西营盘 下车

西营盘(地铁站)

西港岛线的历史

公交线路：东铁线 → 观塘线 → 荃湾线 → 港岛线，全程约43.4公里

1、从落马洲乘坐东铁线,经过9站, 到达九龙塘站

2 、步行约200米,换乘观塘线

3
、乘坐观塘线,经过4站, 到达油麻地站

4、乘坐荃湾线,经过3站, 到达金钟站

5 、乘坐港岛线,经过3站, 到达西营盘站

早期规划（港岛线之一部份）

西港岛线在地铁计划中一向为港岛线的一部分 。早于1960年代 ，港英政府委派费尔文霍士顾问工程公司（Freeman, Fox, Wilbur Smith & Associates）就香港交通未来发展进行研究
。1967年9月
，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统（地下铁路系统），当中包括港岛线的雏形 ，其中港岛线的车站
，除现有的上环街市至柴湾外，还包括三个站：“西营盘 ”
、“屈地
”及“坚尼地”。

1970年的《集体运输计划总报告书》发表进一步的定线建议 ，当时坚尼地至北角路段一直被列入在第五期工程内
，北角至柴湾码头则编至较后期工程 。1976年，顾问公司亦发表《香港整体运输研究》 ，当中落实港岛线的可行兴建办法，当中主要是先兴建坚尼地至北角段
，并考虑以港岛线取代香港电车为港岛区主要交通工具
。可是，直至1980年 ，香港政府正式批准分期兴建港岛线的上环街市至柴湾段
，唯坚尼地至上环街市段基于地铁严重出现亏损及人口老化而押后商议。

当港岛线兴建前后，地铁公司的负债严重 ，唯有先暂停新支线工程
，有待还清债务才进行新支线工程 。香港政府有见及此，利用“地役权 ”预留沿线车站出入口 ，例如：西营盘站位于东边街至修打兰街之间的一段德辅道西地底
，其中现时的港健医疗中心及一洲国际广场设有预留位；屈地站则位于嘉安街至山道之间的一段德辅道西地底，在创业商场及太平洋广场内均设有预留位；坚尼地城站 ，车站位于卑路乍街和士美菲路交界一带
。可是有关预留位置一直空置多年
，引起社会各界的很多猜测，例如：地质、客量 、鬼魂和停建等。

地铁公司曾以上环站以西的路段客量不足和存在技术困难为由 ，而没有展开港岛线西段的工程 。但根据香港西港岛线关注小组的研究，当时西区比东区要繁盛得多
，而且西至石塘咀，东至西湾河都是花岗岩地质
。因此港岛线西段不应存在客量不足和兴建上的技术问题。

1990年代（港岛线之一部份）

根据香港政府运输科于1993年发表的铁路发展咨询文件 ，建议长远而言港岛线可由上环站延伸至青洲填海区
，中途经屈地站及坚尼地城站，接驳西部外走廊（青洲至屯门） ，但政府表示该线的兴建须视乎青洲填海区的发展而定 。

2000年代初（独立路线）

2000年5月
，政府运输局（现称运输及房屋局）发表《铁路发展策略2000》，将西港岛线和北港岛线纳入港岛线延线的范围。因青洲填海区无限期搁置 ，西港岛线的计划恢复以坚尼地城至上环为考虑
，中间除了设宝翠园站（前“屈地站
”）及西营盘站，当时还建议在两站之间增设德辅道站  ，但其后取消
。

2002年
，地铁方面将西港岛线和南港岛线一并纳入港岛线延线的研究范围内。

2003年，地铁建议西港岛线延长到黄竹坑站 ，和南港岛线（现称南港岛线东段）的黄竹坑站交汇 。方案甲和乙的提议都是在上环站设连接西港岛线终点站的转线站，即是说西港岛线将会使用中运量系统行走西区的三个预定车站
，关注团体对此表示不满，批评西港岛线计划是遭到“缩水”
。

2004年2月 ，地铁稍为修订早前的建议
，原来西营盘至上环一段则改为港岛线延线，其余西营盘至黄竹坑则维持使用中运量系统 ，但仍未能平息关注团体的不满。

2004年5月28日
，立法会交通事务委员会通过动议，建议政府暂时搁置规划中的西港岛线和南港岛线 。

2005年

在2005年2月 ，地铁公司在考虑过立法会议员及公众对西港岛线建议的意见后
，完成分段兴建的可行性研究及将有关的分段兴建方案递交政府审议
。政府于2005年6月30日批准地铁兴建西港岛线，西港岛线将由现时港岛线上环站向西伸延 ，途经西营盘
、香港大学、并以坚尼地城为终点站。

地铁公司由2005年至2006年初就西港岛线的初步设计进行第一阶段咨询市民意见；第二阶段于2006年初至年中进行
，咨询市民对西港岛线修订方案的意见 。地铁公司预计西港岛线最快可于2014年落成通车
。

西港岛线的三个车站，位置与1970年的车站位置有所不同： 西营盘站：位于西营盘正街/高街交界至第二街/东边街交界一带之地底 ，是岛式月台设计，设有4个出口（德辅道西 、西湖里游乐场
、正街熟食中心及戴麟趾复康中心）。最新建议将需要拆掉西湖里的一些旧建筑
，正街熟食中心及戴麟趾复康中心； 香港大学站：位于山道以南附近地底，是一层的岛式月台设计 ，月台的设计已经考虑了线西段的兴建时间尚未明朗
，因此地铁公司在2006年8月发表的修订建议方案中，不再考虑预留位置让南港岛线西段可以跨月台转车的设计 。设有5个出口（皇后大道西、山道 、香港大学、薄扶林道及卑路乍街）
。现位于皇后大道西/屈地街交界的公厕将被拆卸兴建车站出入口。应未能使用原本的预留车站出入口； 坚尼地城站：位于现坚尼地城游泳池地底 。原先计划是使用科士街游乐场地底 ，但为了保护石墙树而更改选址
，届时泳池将会择地重建。车站是侧式月台设计，设有5个出口（山市街（上）
、山市街（下）、石山街 、士美菲路及科士街）
。迁拆游泳池后将可能发展上盖物业。 斜体字表示有关出口将以高速升降机连接 。

定线亦比1970年的建议向南移 ，地铁公司宣称目的是减少工程对区内居民的滋扰
，但外界推测实际原因是因为地铁希望能够同时服务半山区的居民
。

2006年

根据地铁公司于2006年8月30日提交的最后定案，与2005年方案的比较 ，重点如下： 放弃在原坚尼地城泳池位置发展坚尼地城站上盖物业
，改为建议在加惠民道警察宿舍发展物业 西营盘站新增奇灵里出口 坚尼地城站取消山市街出口 香港大学站落实不使用创业商场及太平洋广场之预留出入口位置 香港大学站改为岛式月台设计，不为南港岛线西段预留跨月台转乘安排 2008年

根据港铁公司于2008年10月提交的西港岛线环境评估报告最终订本： 西营盘站将设有6个车站出入口（A1
、A2、B1 、B2
、B3、C） 香港大学站将设有5个车站出入口（A 、B1
、B2、C1 、C2） 坚尼地城站将设有3个车站出入口（A
、B、C）及设有公共运输交汇处 坚尼地城站的调头隧道尽头位于坚尼地城警察宿舍A座西南面地底 临时地底炸药仓将设于域多利道近摩星岭 2009年

2009年3月 ，政府按《铁路条例》正式批准西港岛线的方案。同年5月26日，行政会议通过西港岛线项目的拨款安排 。

行政会议通过财务安排

在2007年10月23日
，行政会议通过有关西港岛线的财务安排，以拥有权融资模式批准地铁公司兴建 、拥有及营运西港岛线
。

两铁合并后 ，香港铁路有限公司已于2009年8月10日动工兴建
，预计不迟于2014年落成启用。西港岛线造价约154亿港元，政府会资助其中127亿港元 。

立法会财务委员会通过对西港岛线工程的资助

2009年7月3日 ，政府向立法会财务委员会申请拨款122.5亿元
，资助兴建港铁西港岛线，财委最终通过拨款
。西港岛线已经在2009年8月10日开始动工兴建。

2014年

2014年12月28日 ，西港岛线部分通车 。

2015年

2015年3月29日开通西营盘站
。

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